Vooremaa vestlusringis arutavad ühistranspordiga seotud arenguid Riigikogu liige Arvo Sarapuu, Atko Trans juhatuse liige Marko Tomingas, Aivar Kokk ja Jüri Morozov.
Kuidas hindate ühistranspordi olukorda?
Sarapuu: Riigi poolt vaadatuna on ühistranspordiga viimastel aastatel kenasti läinud: dotatsiooniraha ja konkurentsi on jagunud. Ühistranspordi võrgu koha pealt ei ole olukord nii rõõmustav. Erinevates maakondades on olukord erinev ja suuresti on ühistranspordivõrgu kujunemine sõltunud kohalikust maavalitsusest.
Kui paar aastat tagasi dotatsiooniraha nii palju ei jätkunud, siis Jõgevamaa oli maakond, kus liine ei kokku ei tõmmatud, vaid tehti hoopis juurde. See tulemus saadi tänu sellele, et maakonnaliinidel sõidavad otstarbeka suurusega bussid. Liinivõrgu vähendamise asemel vähendati busside suurust.
On aga maakondi, kus hakati kohe võrku kokku tõmbama, kus ei ole suudetud vedaja hankekonkurssi läbi viia, kus pole mõistlikke busse. Negatiivse näitena tooksin välja Ida-Viru maakonna.
Tomingas: Kümne aasta taguse ajaga võrreldes on oluliselt uuenenud veeremipark, millega teenust osutatakse. Väga paljudes maakondades on kasutusel uued bussid ja reisijate vajadustele vastavad väiksemad bussid.
Mida pole jõutud luua, on ühine ühistranspordivõrk, mis haaraks linnatranspordi, kaugliinid, maakonnaliinid, praamiühenduse, raudtee. Jõgevamaal on positiivne, et riigi toel viiakse läbi piletialast hanget, kuid üle Eesti on see lahendamata. Reisijal pole võimalik osta ühest kohast piletit, kui on vaja sõita ümberistumisega või jõuda sihtkohta eri transpordiliike kasutades.
Probleem on selles, et riik vaatleb reisijate vedu bussidega, raudteel, praamiga eraldi, kuid peaks käsitlema seda kui terviksüsteemi?
Kokk: Tegelikult riik ei vaata eraldi. 2006. aastal käisime välja idee, et nii nagu on New Yorgis ühendatud bussid, metrood, siis ka Eestis võiksid asjad nõnda olla korraldatud. Riigi poolt hakati selleks projekti kirjutama, kuid tänaseni ei ole see käivitunud. Ühtset piletisüsteemi on Jõgevamaal kaks aastat tagasi hakatud arendama, kuid täna see ei tööta.
Kui hakkab toimima üleriigiline piletisüsteem, siis tuleb kindlasti üle vaadata ka ühistranspordi terviklik toimimine. Jõgevamaa on palju seotud Tartuga, samas on Tallinna bussiga raske saada. Rongiliiklus paraneb tänu uutele ostetavatele rongidele, sest Tallinna ja Tartu vahet ei pea korraga sõitma 20-30 bussi, kui meil on raudtee olemas. Kriitikat on tehtud, et uued rongid pole sisustatud piisavalt mugavalt, samas sõidab rong Tartu ja Tallinna vahet poolteist tundi, mis pole nii pikk aeg, et peaks väga uhke ja pehme vaguni iste olema.
Morozov: Ühistranspordi korraldamine on päris keeruline, sest inimeste liikumisvajadused muutuvad. Optimaalse ühistranspordi korraldamine hajaasustatud piirkonnas elavale inimesele ei ole võimalik. Tema vajadusele käia keskustes kord nädalas või kaks korda kuus ei saa ühistranspordi võrku üles ehitada. Seadusandlus peab muutuma nii, et oleks võimalik erinevaid meetodeid kasutada.
Sarapuu: Varsti maakonnad enam nii väga palju liinivõrgu üle otsustada ei saa, sest Eestis on tsentraliseerimise tuhin nii suur, bussiliiklust hakatakse korraldama neljast ARKi regioonikeskusest. Tellitakse bussid ja ega keegi hakka süvenema, kas neid on igal pool otstarbekas kasutada või mitte. Eesti on küll väike, kuid teisalt jälle suur, ning arvan, et ühistranspordi korraldus peaks jääma lokaalseks, vähemalt mis puudutab liinivõrgu kujundamist.
Eesmärk pole see, et ostame uue bussi, vaid et buss sõidaks külla võimalikult tihedalt, mõistlikult ja sobilikul ajal. Ükskõik, mis punktis inimene elab, ta peab sealt välja saama. Kui ühistranspordi juhtimine tsentraliseeritakse, siis lokaalne huvi saab sellega pärsitud. Maavalitsusel pole võimalik sekkuda nii, nagu Jõgevamaal jõuliselt tehti, kus liinivõrgu suurus kuulutati kõige tähtsamaks.
Morozov: Poliitiliselt ei saa ühistranspordi võrku planeerida, vaid see peab lähtuma otsustest, mis maakonnas vastu võetakse. Kui Jõgevamaale jääb üks-kaks-kolm gümnaasiumi, siis see tähendab, et ühistranspordi võrk kujuneb hoopis teistsuguseks. Või hakatakse hoopis õpilaskodusid välja arendama, mis samuti mõjutab liinivõrku.
Erinevad ühistranspordivõrgud peaksid olema seotud. Raudtee seisukohast peaks vaatama Euroopa suunal, mis paneks sellele transpordiliigile jalad alla. Kui Euroopas on võimalik rongiga liikuda pikki vahemaid, siis see on Eesti majanduse jaoks oluline.
Kui eesmärk on eri transpordiliike omavahel siduda, siis kuidas on seda maakondlikult võimalik juhtida? On see üldse võimalik?
Kokk: On küll. Ka rongiliikluse kooskõlastamine käib läbi maavalitsuste. Kui täna sõidavad tunnibussid Tallinna ja Tartu vahet, siis peaksid Tallinna ja Tartu vahel ja Valgani välja sõitma tunnirongid. Ja kui me teame, et teatud kellaajal rong jaamas peatub, siis seal peaksid olema juba taksobussid, kes veavad inimesed laiali.
Rongide ostu puhul on õnnestunud idee, et hange tehti läbi elektriraudtee, sest on oluline, et rongid jääksid riigile. Muidu tekib sama olukord, mis laevadega – need on ühe firma omad ja mitte keegi ei saa sellel turul konkureerida, sest keegi ei võta endale nii suurt riski, et ostab laevad ja hakkab konkureerima riigihankel.
Bussiliikluse poolest on Eestis maakondi, kus on aastaid vaeva nähtud, saadud endale head bussid, kuid neile riigi poolt ostetavaid busse ei anta, vaid need lähevad sinna, kus pole suudetud nii hästi hakkama saada.
Morozov: Uued bussid peaksid olema koolibussid. Koolivõrku peame hakkama optimeerima, see on paratamatus. Üks võimalik lahendus on see, et Eesti riik ostab korralikud turvalised koolibussid ja rendib need vedajatele, kes hakkavad õpilasliine teenindama.
Kui palju on riik vedajatega seda bussiostu konsulteerinud?
Tomingas: Bussiost on seotud saastekvootide müügiga. Kuna Hispaania on bussikerede valmistaja, siis neile oli loogiline pakkuda Eesti saastekvoodi vastu busse. Nende ostmisel ei ole aga mõtet. Eesti regioonid pannakse ebavõrdsesse seisu, sest ühed maakonnad on liiniveokonkursi teinud, seal on tehtud investeeringud, ostetud uued bussid, teised pole selleni jõudnud. Tekib küsimus, miks osadesse maakondadesse ostetakse bussid riigi poolt ja miks osad peavad selleks ise investeeringu tegema?
Oleks loomulik need bussid ettevõtetele maha müüa ja jätkata hangete osas nii, nagu on seni tehtud. Saadav raha aga suunata liinivõrgu arendamisse, reisijate vajaduste rahuldamiseks. Need, kellele busse vaja on, need siis konkursil ka osalevad.
Sarapuu: Inimese jaoks on kõige olulisem liinivõrgu suurus ja selle stabiilsus. Halb on see, et poliitikud on liinivõrku kogu aeg kokku tõmmanud. Jõgevamaa on seda hoidnud ja suurendanud kui väärtust, Järva maavanemana ma ka ei lasknud võrku kokku tõmmata. Võrk on väärtus.
Buss sõidab täna Tallinna ja Tartu vahet nagu kiirtramm, kuid inimese seisukohalt on oluline, et liinivõrk oleks üle Eesti võimalikult tihe. Majandusministeeriumi eesmärk peaks olema see, et ta vaatab tervet Eestit, mitte ei soosi Tallinna ja Tartu vahel sõitjat, andes ühele vedajale eelise.
Visuaalselt jääb tunne, et magistraalil sõidab buss nagu Kopli tramm, aga regionaalpoliitiliselt pole tähtis, et meil sõidab „tramm” Tartu ja Tallinna vahel, vaid see, et mistahes Eesti punktis on ühistransport kindlustatud. Siin on majandusministeerium kõvasti jänni jäänud: pole suudetud välja töötada uut ühistranspordi seadust, tagada vedajate võrdne kohtlemine ega reguleerida kommertsliini võrku.
Jõgeva mudel tuleks viia Eestisse tervikuna ja vaadata, et bussid ei sõidaks ainult tasuvatel liinidel, vaid ka neil, kus otsest kasu ei teenita.
Morozov: Inimene võib elada magistraali ääres, kuid sõita ta ei saa, sest buss ei peatu. Kui tulen bussipeatusse ja tõstan käe, siis ma võiksin bussi peale saada, kuid täna pole see võimalik.
Tomingas: Seadusega on reguleeritud, et riik reguleerib ja korraldab ainult maakondlikku ühistransporti. Kaugliinivõrgu üle on riik kontrolli ära andnud ja loonud seal monopoli, tegeldes ainult sõiduvõimaluste piiramisega ehk ei anna tähtsamatel liinidel lisaveomahtu. See olukord on ebanormaalne.
Kokk: Riik peaks praegu kiirelt reageerima kahele asjale. Meil tulevad uued rongid, kuid peale Edelaraudtee teoreetiliselt keegi reisijaid vedada ei saagi. Seadus tuleb üle vaadata, et saaks tekkida konkurents vedaja kohale. Teiseks on vaja paika panna, kuidas rongid sõitma hakkavad, millise tihedusega ja mis ajal nad kuskil peatuvad.
Kui tulevad uued bussid, siis tuleb vaadata, kuidas Jõgeval rongilt maha tulnud inimene saaks bussiga edasi liikuda. Kui jätta rongiliiklus bussitranspordiga sidumata, siis me oleme järjekordselt teinud suuri investeeringuid, kuid toimivat lahendust pole. Täna tuleks teavitada, milliseks kujuneb tulevane liinivõrk, et kui inimene hakkab maja ehitama, siis ta teaks, kuidas sealt lapsed kooli saavad, kuidas ühistransport töötab. Siis tuleb inimene ka linnast kaugemale elama. Muidu ongi nii, et täna valitakse elukohta linnale järjest lähemale.
Küsis ARVED BREIDAKS
