Eesti ühendamisest Euroopaga on räägitud palju ja seda nii lennu-, mere- ja maanteede kui ka raudteetranspordi osas. Via Baltica arendus on kestnud juba aastakümneid ning tänaseks on saavutatud ka olulist edu. Meretranspordi osas võime olla uhked Läänemere liidri Tallinki üle, kes aasta-aastalt Eesti sadamate käivet ja reisijate hulka suurendab. Ainsana on vähem tähelepanu saanud raudteeühendus, mis on seni täitnud peamiselt ida-lääne suunalise kaubavahetuse ülesannet.
Kolm etappi
Rail Baltica kohta on viimase poole aasta jooksul ilmunud erinevatelt autoritelt mitmeid artikleid. Juuni lõpus märkis majandus- ja kommunikatsiooni minister Juhan Parts, et vastavalt Rail Baltica tasuvusuuringule on käsitletav projekt teostatav, ent samas on selleks vaja täita mitmed tingimused. Umbes samal ajal väitis Tartu linnapea Urmas Kruuse, et uus raudtee peab hakkama minema ikka läbi Tartu, mitte läbi Pärnu. Kui kõiki neid artikleid lugeda, siis võib jääda selgusetuks, milline saab olema Rail Baltica tegelik marsruut ning rongide sõidukiirus Eesti piires.
Loodetavasti suudan käesoleva artikliga luua selgust ja tekitada ühist arusaama, mis ja kuidas toimuma hakkab ning mis on tänaseks olemas ja tulemas.
Esiteks tuleb Rail Baltica puhul eristada kolme etappi:
1. Olemasolevate trasside renoveerimine nii, et need võimaldaksid saavutada maksimaalse kiiruse 120 kilomeetrit tunnis. Eesti puhul on selle etapi marsruudiks Tallinn-Tartu-Valga ning Eesti on selle lubaduse-kohustuse põhimõtteliselt tänaseks täitnud ning rongiga on võimalik Tallinnast Riiga sõita kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis.
2. Olemasolevate trasside parendamine, et saavutada kiirus kuni 160 kilomeetrit tunnis. Selle etapi puhul on Eestis sama trass Tallinn-Tartu-Valga;
3. Uue, Euroopas kasutusel oleva rööpmelaiusega raudtee rajamine, mis võimaldab sõita vähemalt 200 kilomeetrit tunnis. Selle trassi osas ei ole otsust tehtud, kuid käesoleva aasta mais valminud tasuvusuuringu järgi on kõige otstarbekam Tallinn-Pärnu-Riia-Panevezys-Kaunas trass, mis on kõige lühem ja kõige kiirem põhja-lõuna suunaline marsruut.
Euroopa rööpmelaiusega paarisrööpmetega tee
Vastavalt tasuvusuuringule ehitatakse uus Euroopas kasutusel oleva rööpmelaiusega, 1435 mm paarisrööpmetega raudtee täiesti uuele alusele ning elektrifitseeritakse terves ulatuses. Uue ja kiirema, kuni 240 km/h kiirust võimaldava paarisrööpmelise raudtee rajamine on suhteliselt kallis ning see on ka üks põhjusi, miks tulevad esile lühema marsruudi eelised. Nii Urmas Kruuse kui mitmed teised Tartu poliitikud on leidnud, et ka uus marsruut peaks läbima Tartut. Samas ei ole just kõige mõttekam hakata rajama uut raudteed tänaseks juba renoveeritud trassi asemele või sellega paralleelselt.
Kuigi tasuvusuuringus käsitleti nelja erinevat võimalikku marsruuti, siis kõige otstarbekamaks kujunes lühim ja kiireim variant pikkusega 700 km, mis võimaldab reisijatel jõuda Tallinnast Poola piirini 4 tunni ja 13 minutiga, mis teeb keskmiseks sõidukiiruseks 170 km/h. Kaubarongidel kuluks sama trassi läbimiseks 10 ja pool tundi. Trass läbi Tartu tuleks peaaegu 100 km pikem ja selle võrra ka kallim ja aeglasem.
Eesti peaks kiiresti tegutsema
Majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts toob oma artiklis välja kuus eeldust projekti elluviimiseks, mis on täiesti asjakohased, millele tuleb tähelepanu pöörata ja mis kõik on teostatavad. Loodan siiralt, et Eesti valitsus eesotsas minister Partsiga võtab initsiatiivi enda kätte ning hakkab oma Läti ja Leedu kolleege motiveerima, et antud projekt kindlasti reaalsuseks saaks. Kahjuks on ministeeriumi ametnikud ja ka minister väljendanud seisukohta, et projektitaotlust ei jõuta järgmiseks Euroopa Liidu finantsperspektiivi perioodiks 2014-2020 valmis ning see jääb 2020. aastast hiljemaks. Sellist viivitust ei tohi me riigina endale lubada. Minu jaoks tähendab see selle raudtee ehitusest loobumist.
Mitmetel kohtumistel on inimesed küsinud, kas, miks ning kui suurel määral peaks Euroopa Liit toetama Rail Baltica ehitamist. Rail Baltica kuulub üle-euroopaliste transpordivõrkude prioriteetsete projektide hulka ning kuigi neid projekte on kokku 30 ja eelarvevahendeid nende kõigi jaoks ei jagu, on Rail Baltical mitmeid eeliseid. Esiteks on kolm Balti riiki tänaseni Euroopast raudtee poolest eraldatud, teiseks on tegemist regionaalpoliitiliselt väga olulise objektiga. Kolmandaks on antud objektil positiivne mõju keskkonnale: kaupade vedu hakkab maantee asemel toimuma mööda raudteed, mis tuleb kasuks ka liiklusohutusele maanteedel ning viiendaks ühendus Helsingiga.
Kui tavaliselt on Euroopa Liidu toetuse määr 15-35 protsenti, siis piiriülestele ja suure regionaalse tähtsusega projektidele, mis kuuluvad ka prioriteetsete projektide hulka, on võimalik taotleda kuni 60-70-protsendilist toetust. Nii mina kui ka minu kolleegid teistest Baltimaadest peavad reaalseks, et Rail Baltica puhul on võimalik saada suurimat toetust. Kui projekti kogu maksumus on 3,7 miljardit eurot, siis EL poolt oleks maksimaalselt võimalik saada kuni 2,4 miljardit eurot. Sellisel juhul jääb kolme riigi kanda vaid kolmandik kogu maksumusest ehk ligikaudu 440 miljonit eurot riigi kohta. Et see rahasumma tuleb välja käia 5 kuni 7 aasta jooksul, mil toimuvad reaalsed ehitustööd, siis julgen väita, et seda ei ole liiga palju, et sellega mitte edasi minna.
Antud objekt on piisavalt oluline, et selle rahastamiseks võiks Eesti isegi laenu võtta, kuna projekt on jätkusuutlik ning positiivse rahavooga. Lisaks tuleb arvestada, et see annab võimalusi ka meie ettevõtjatele nii ehituse kui ka opereerimise ajal, mistõttu pea kolmandik on teoreetiliselt võimalik saada tagasi meie oma majanduse elavdamiseks.
Soovin meie valitsusele kindlat meelt, töötahet ning edu, et Rail Baltica teostataks ja ehitus saaks alguse juba enne 2020. aastat, sest ainuüksi ehitusele kulub viis ja pool aastat. Usun, et minuga nõustuvad paljud, kui ütlen: “Mida varem, seda parem”. See oleks ilus kingitus meie rahvale Eesti Vabariigi taasiseseisvumise 30. aastapäevaks.
i
VILJA SAVISAAR-TOOMAST, Euroopa Parlamendi liige
