NEPi lõpp bussinduses

Viimasel kümnendil anarhistlikult isevooluteed kulgenud riigi ühistranspordi süsteemist on kasvanud monstrum, mis õgib aastast aastasse aina rohkem riigi raha. Eelmise aastasaja 30ndatel ei sobinud Venemaa ideoloogilisele ja majanduslikule suundumusele NEP (lühend venekeelsest väljendist uus majanduspoliitika). Nüüd peaks majandus- ja kommunikatsiooniministeerium jõudma Eesti mõistes sarnasele arusaamisele, et bussiliikluses majandusvabaduse varjus saavutatud korraldamatus ei vii hästi toimiva ja reisijasõbraliku ning mõistlike kuludega ühistranspordisüsteemini.

Kütus lööb hingekella
Lumepalli lükkas mõne nädala eest veerema Tartu linnaliinidel opereeriv rahvusvaheline bussifirma Connex, teatades kavast tõsta piletihindu. Ka Pärnu ATP põristas, et kui linnavõimud ei luba kiiremas korras piletihinda tõsta, lakkab bussitransport suvepealinnas toimimast. See vallandas paljude
väikevedajate kurtmiste laine. Need signaalid näitavad jäämäe veepealset osa ja viitavad lähenevale pankrotihaamrite kolinale.
Bussifirmade kuludest kõige suurema hüppe on teinud kütuse hind. Näiteks ATKO  Grupi ettevõtted on kahe viimase kuuga pidanud kütuse eest maksma miljon krooni rohkem. Aprillis oli diislikütte liitri hulgihind 7 krooni, praegu küsitakse  kütuseliitrist 11 krooni 20 senti.
Teine suur kuluartikkel on tööjõud. Madalad palgad jätavad kodumaale
viletsamate oskuste ja motivatsiooniga bussijuhid, mis halvendab töö
kvaliteedi.
Kehtiv lepe ametiühingutega kohustab bussijuhile tagama vähemalt 18, uuest aastast juba 43-kroonist tunnipalka. Ametiühingud on juba hoiatanud, et kui aasta lõpuks kokku ei lepita, on oodata ulatuslikumat streiki, kui hiljuti oli raudteelastel. Bussitranspordi kulud on Eestis ammu Lääneriikide tasemel, tulud aga kordades väiksemad. Stockholmi ühistranspordi kuukaart maksab Eesti rahas 1020  krooni. Võrdluseks maksab Tallinnas kuupilet 200, Tartus 190 ja Kohtla-Järvel 150 krooni. Tulud aga jäävad kordades alla, mis teeb peaaegu võimatuks investeerida uutesse bussidesse, tõsta oluliselt palku ja parandada teenindust.
Tänavu eraldati riigieelarvest kogu riigi bussivedude doteerimiseks 143
miljonit krooni. Omavalitsused lisavad katlasse aastas umbes 50 miljonit
krooni.
Kuigi bussitranspordi kulud on kasvanud paari kuuga poole võrra, pakub riik
samale tellimusele uuest aastast üksnes 10 protsenti suuremat katet. Nii
seisame revolutsioonilise olukorra ees, kus samamoodi jätkata pole võimalik.
Riigilt raha juurde loota ei maksa. Ühed ettevõtted otsivad ehk ajutist abi
ümbrikupalkadest ja odavast salakütusest. Teised suruvad piletihinna tõusule ja liinide arvu vähendamisele. Mõlemad mõjuvad negatiivselt reisija taskule ja liikumisvõimalustele ega ole lahenduseks. Löök tabab hinnatundlikku, keskmisel või kehval elujärjel olevat osa elanikkonnast.

Pind vedajate silmas
Tänaste probleemide juured ulatuvad aastate taha. Viimase kümnendi
ühistranspordimaastik on Autovedajate Liidu liikmete nägu. Vana kaardiväe
bussivedajaid ühendav organisatsioon pidanuks riigile välja pakkuma ühistranspordipoliitika arengu lähteseisukohad. Sektori huvide kaitsmise asemel kaubeldi aga üksikutele ettevõtetele soodsamaid tingimusi, millega lõhuti üleriigiline logistiliselt ja liinimajanduslikult mõistlik süsteem. Piltlikult öeldes saagis igaüks ühistranspordi toru otsast endale seibi ja hingitses selle najal kuni praeguseni. Nüüd, lõhkise küna ees seistes, küsitakse riigilt raha juurde. Ühistranspordi arengu teiseks piduriks on mitmed maavalitsused, kes hoiavad regionaalse ettevõtluse soodustamise sildi all liinikonkurssidel kramplikult elus kohalikke veterane ja tõrjuvad vaba konkurentsi. Näiteks võitis ATKO Gruppi ettevõte jaanuaris Valga maakonna liinihankekonkursi, kuid maavanema kohusetäitja ei kavatsegi lepingut sõlmida ja hinge vaakuv kohalik autobaas saab oma päevi pikendada.
Majandusministeeriumil on aeg panna onupojapoliitika all ägav
ühistransporditurg normaalselt toimima. Olen päri kantsler Marika Priskega, et miljonite dotatsioonikroonide arukaks kulutamisel on reserve. Pakun, et raha on võimalik kasutada kuni kolmandiku võrra kasulikumalt.
Parima efekti saavutamiseks on vaja taastada üleriigiline liinikorraldamise
süsteem. Nagu seda on maakondlikult tehtud Järvamaal ja kavandatakse täie tõsidusega Harjus. Nimetagem seda riiklikuks ühistranspordikeskuseks.
Ministeeriumi initsiatiivita seda ei sünni.
Keskus välistab, et ametnikud tellivad praktiliselt konkursita paralleelseid ja
logistiliselt koordineerimata liine ning kulutavad maksumaksja raha
dubleerivate liinide käigus hoidmiseks. See vabastab bussitranspordi ametnike suvast ja poliitilistest hetkemeeleoludest ja keskendub reisijate vajaduste optimaalsemale rahuldamisele. Kindlasti ei jää selle käigus ellu kõik bussifirmad, kuid turg korrastub ja tagatakse ühistranspordi jätkusuutlikkus.


ARVO SARAPUU,
ATKO Grupi nõukogu esimees