Vaidlus Estonian Airi omamisest riigile tõusva kasu ja kahju, strateegia õigsuse ja kasumiväljavaadete üle on arutelu, mis tulnuks maha pidada 2010. aasta esimesel poolel, kui lennufirmat taasriigistama hakati.
Ligemale kahe aasta jooksul, mil riik on olnud Estonian Airi (EA) aktsiate sisuline ainuomanik, on maksumaksja selle ettevõtte peale kulutanud pea 48 miljonit eurot. Sellest 17,9 miljonit maksti enamusosaluse saavutamise eest ning lisaks on riik teinud kaks 15 miljoni euro suurust sissemakset aktsiakapitali suurendamiseks.
Suur küsimus on, kas sellest piisab või peab riik ka tulevikus arvestama lennufirma järjele aitamisega? Kuigi majandusminister Juhan Partsi teatel ei saa lennufirma juhtkond omaniku jätkuvatele sissemaksetele lootma jääda, pole minister ka sõnaselgelt kinnitanud, et valitsus edasistest rahasüstidest keelduks.
Kui EA tegutseks kiiresti kasvaval ja/või kasumlikul turul, võiks ta pakkuda huvi mõnele ülevõtjale. Paraku on Tallinn perifeerne keskus, kuhu Euroopa mõistes väga palju ei reisita ja seega pole suurtel lennufirmadel ehk potentsiaalsetel ülevõtjatel ambitsiooni EA liinivõrku omada.
Just EA väikese potentsiaali tõttu sooviski SAS 2009. aastal suuromaniku rollist loobuda. Kui riik poleks kaks aastat tagasi nõustunud lennufirmat ostma, oleks see tänaseks üksnes osa lennundusäri ajaloost ja Tallinna lennujaam samasuguses seisus, nagu kaubanduskeskus ilma ankurrentnikuta.
Kahjumi planeeritud kasv
Kuigi poliitikud püüdsid EA halbade majandustulemuste avaldamise peale teha üllatunud nägu, ei saanud firma esimese poolaasta 14,9 miljoni euro suurune kahjum olla valitsusele üllatus. Sisuliselt kirjutati kulude hoogne kasv sisse eelmisel aastal kinnitatud ettevõtte kasvustrateegiasse.
Mullu novembris selle kohta väljastatud valitsuse pressiteates seisab muuhulgas: “Estonian Air’i äristrateegia põhieesmärk on olla õhusillaks Eesti ja muu maailma vahel, pakkudes paremaid lennuühendusi Eestist ja Eestisse lendamisel ning suurendades seeläbi riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. Keskpikas perspektiivis keskendub Estonian Air kasvule ja ettevõtte efektiivsuse suurendamisele….”
Sisuliselt kohustas valitsus lennufirma juhtkonda kasvatama käivet ajal, kui kogu Euroopa lennundus siples madalseisus ja teenis kahjumeid. Kui laiendada kahjumlikku tegevust, siis mõistagi suurendab see kahjumit, mitte ei loo kasumit.
Kahjumit kannab neil päevil enamik Euroopa lennukompaniidest, sest kallinenud kütus ja euro ebasoodne kurss dollari suhtes on suurenenud tegevuskulusid kiirusel, millega piletimüügist laekuv tulu sammu pidada ei suuda.
Kuidas mõõta kasu ja kahju?
Kahjumiga ei taha äri ajada keegi, ent teinekord tuleb kahjumiga riskida, et saavutada turul parem positsioon. Kõik sõltub sellest, kui paks on omaniku rahakott ehk kui kaua suudetakse tulevikus teenida loodetava kasumi nimel kahjusi taluda. Et praegusel juhul on lennufirma omanikuks riik, tuleb lisaks arvestada ka Euroopa Liidus kehtivate regulatsioonidega, mis keelavad konkurentsi moonutavat riigiabi.
Seni on valitsus jäänud EA kahjumit kasvatavale kasvustrateegiale kindlaks. Samas ei tea me, kui kaugele on valitsus valmis minema ehk kui suuri kahjumeid ja sellest sündivat avalikku pahameelt suudavad poliitikud alla neelata. Me ei tea, kas valitsus on seadnud paika punase joone, millest lennufirma kahjum ei või üle minna ja kokku leppinud tegevused, mida teha siis, kui see punane joon ikkagi ületatakse.
EA juhtkond on pandud kõndima üsna peenikest nööri mööda, sest neilt oodatakse üheaegselt nii kasumi teenimist kui ka tegutsemist väherentaablitel liinidel, mis on pigem käsitletavad avaliku teenuse, mitte ärina.
Kui tänu Põhjala (transiit)reisijate arvu suurenemisele ehk koduturu laiendamisele õnnestub Eesti lennufirmal ja Tallinna lennujaamal kasvada oluliseks tegijaks ja sõlmpunktiks, peaksid kõik rahul olema. Sellisel juhul jätkub reisijaid võimalikult laia Tallinnast lähtuva liinivõrgu hoidmiseks.
Mis saab aga siis, kui vaatamata juhtkonna ponnistustele, ei hakka rahvuslik lennukompanii ikkagi kasumit teenima või jõuab plussi üksnes mitme soodsa asjaolu kokkulangemisel, näiteks kahel-kolmel aastal kümnest?
Vastus küsimusele sõltub sellest, millises rollis keegi EAd näeb. Kui läheneda üksnes äriliselt, siis tõesti: mis kasu on riigil firmast, mis põletab raha sama kiiresti kui Kreeka valitsus? Ent riik ei oma ühtegi firmat üksnes eeldusel, et see toob riigieelarvesse prisket dividenditulu (mis pole muidugi väheoluline).
Lennundus kui ühistransport
Riik omab ettevõtteid juhul, kui vaba turg ei suuda pakkuda elanikele vastuvõetava kvaliteediga teenust või on selle ettevõtte omamine riigile strateegiliselt oluline.
EA ei ole erinevalt Eesti Energiast riigile strateegiliselt tähtis ettevõte, sest elu läheks üsna talutavalt edasi ka siis, kui EA peaks turult lahkuma – ebamugavusi tekiks, ent ei midagi katastroofilist.
EA omamise peamine ja ainus põhjendus seisneb selles, et vaba lennundusturg ei ole võimeline pakkuma Eesti inimestele õhutranspordi teenust sellisel tasemel, nagu tarbija soovib. EA on pigem käsitletav ühistranspordiettevõttena, nagu Tallinna autobussikoondis, kuigi lennuliiklust avaliku teenuse hulka ei loeta. Ilma riigi lennukipargi ja liinivõrguta oleksid reisimisvõimalused Eestist välja ja Eestisse tublisti ahtamad ja see halvendaks kogu riigi konkurentsivõimet.
Oma arengus on EA praegu sarnases seisus, kus Tallink oli 2005. aastal – Soome lahel oldi küll kõvad tegijad, kuid mitte suveräänsed liidrid regionaalses laevanduses. Pärast riskantset Silja Line ostmist 2006. aastal on Eesti börsifirmast saanud selge Läänemere valitseja.
Ka EA vajab kliendibaasi kasvu, aga kuna jaksu konkureerivate lennufirmade (Finnairi, airBaltic) ülevõtmiseks pole, katsutakse leida reisijaid nende tagahoovist. Võimalik, et eestlased suudavad soomlase juhtimise all oma lennufirmaga Tallinki edulugu korrata, aga garanteeritud ei ole äris kunagi mitte midagi.
Tuleb katsuda olla optimist, sest pessimismiks on põhjust niigi palju. Kõige lihtsam olnuks valitsusel 2010. aastal loobuda EA päästmisest ja jääda lootma, et airBaltic ja Finnair hoolitsevad Tallinna väheste allesjäävate õhuteede teenindamise eest.
i
ARVED BREIDAKS, vaatleja
