Möödunud nädalal avalikustas Elron enda tellitud maineuuringu, mille kohaselt on reisijad neisse paremini suhtuma hakanud. Küllap ongi, kuid tahtmatult tekivad paralleelid teise möödunud nädala suuruudisega, mis tõmbas joone alla Estonian Airi tegevusele. Ka Estonian Airi suhtusid reisijad üldjoontes hästi, kuid ilmnes, et ettevõtte tegevuse jätkusuutlikkus oli miraaž. Estonian Airi hukutas just pelgalt väliselt eduka ettevõtte mulje, mis tugines paraku ebaseaduslikule riigiabile. Hägused skeemid ja riigipoolsed toetused on ennegi firmasid mugavusest konkurentsivõimetuks muutnud. Kas kuskil küpseb juba Estonian Air vol 2?
Ehk mäletate koolimatemaatikast, kuidas paberil arvutades vahepeal “üks meelde” tuli jätta. Kui ei jätnud, oli tulemus vale. Täpselt samamoodi annab meile aastast aastasse vale vastust reisirongiliiklus, sest selle kulukomponenentidest on olulised osad “meelde” jäänud panemata. Probleem on selles, et avalikkus ei tea reisirongiveo kulukomponentide liitmistehte juures nende komponentide tegelikku väärtust ning elab eksituses, hinnates veoteenust ainult väliste parameetrite järgi.
Minult küsiti hiljuti, et mis siis juhtub, kui rongireisija peaks tõesti hakkama maksma ka nn infratasu ehk tasuma rööbaste kasutamise eest? Veider küsimus. Nagu raudteereisija koos teiste maksumaksjatega täna seda juba ei teeks. Tõsiasi on aga see, et pileti hinnas see praegu ei kajastu ning sõidu hinnasignaal on vale. Ja see on ainult üks vale hinnasignaali põhjus. Küsimus on selles, kuidas üldse kogu reisirongiliikluse kulu ja tulu pilt selgeks saada.
Tulude pool löögi all
Uus konkurentsiolukord avanenud ühistransporditurul on nii pingeline, et sunnib lähiajal Elroni piletihindu tunduvalt alandama või veel tühjemate vagunitega mööda raudteed kolistama. Seda näitab ka teiste sarnases situatsioonis olnud riikide praktika. Meedias on jäänud kõlama üksikud reisirongide ületäituvuse juhtumid, kuid fakt on see, et möödunud ja ülemöödunud aasta võrdluses kasvas Elroni reisijate arv küll 37 protsenti, aga läbisõit veelgi enam – 51 protsenti, seega rongide keskmine täituvus langes. Rongid sõidavad pooltühjalt ning konkurentsi surve on hindade alandamisele.
Selline perspektiiv ainult võimendab olukorda, kus raudtee kasvavad kasutustasud ja reisirongide opereerimiskulud maksavad esmajoones kinni need, kes ise rongiga ei sõida. Kas see on õiglane? Ilmselt mitte. Kas see on ainus võimalus? Ilmselt mitte. Kas see on meile riigina jätkusuutlikult jõukohane? Kindlasti mitte. Estonian Airi näide on meil nüüd värskelt silme ees, aga ka Elron on saanud riigilt viimastel aastatel 100 miljonit euro ulatuses rahasüste. Samas suurusjärgus, mis hävitas meie rahvusliku lennufirma.
Seega tuleb Eesti riigil praegu lahendada mitte ainult kriisisituatsiooni lennunduses, vaid ka rongindusega tuleb midagi resoluutset ette võtta, et sellel oleks oma koht vaba ja moonutusteta konkurentsi tingimustes, nagu nõuab Euroopa Liidu transpordi valge raamat. Lihtsalt tuimalt meie ühise raha rongiliiklusse sumamine tapab lõppkokkuvõttes rongi kui transpordiliigi konkurentsivõime ja ronginduse enda ka. Sellest oleks kahju.
Kulud klaariks
Alustama peaks selgest ja tõesest kulude-tulude jaotusest, mitte “üks meelde” meetodist, mis osad kulukomponendid ära peidab ja unustusse jätab. Reisijateveo kõrgete kulude õigustamiseks ühiskonnale (st. meile kõigile) poetakse infrasturktuuri kasutustasude varju. Juba täna näitab lihtne matemaatiline tehe, et isegi kui Elron vabastada infrastruktuuri tasu maksmisest, ei oleks dotatsioonide osa enam küll 75 protsenti kulubaasist vaid “kõigest” 56 protsenti. Endiselt üle poole!
Lisaks tuleb jätta raudteevedaja tegelikke kulutuste peitmine dotatsioonide varju, mis hägustab üldpilti. Milleks seda skeemitamist vaja on, ei saa aru. Iga ümberjagamine on ju kulukas. Üheks võimaluseks oleks, et teeme ühiskondliku kokkulepe, lõpetame hämamise ja anname raudtee infrastruktuuri ülalpidamiseks X summa otse meie ühisest rahast? Võiks ju? Kuid siis ilmneb täie selgusega, et raudtee ise on kasutustõhusust arvestades hirmkallis opereerida, selle tõhususega tuleb midagi ette võtta. Niisama lihtne see ongi: kui me teame, et midagi on vaja ette võtta, siis me ka midagi teeme.
Praegune kasutustasude süsteem ja metoodika on välja kujunenud ajal, mil meid ähvardas kaubavedude üleküllus. Enne jagunes kasutustasu paljude veoühikute vahel ja see oli suhteliselt madal. Siis võis sealt ka reisijateveo osa jaoks veidi lõdvemalt võtta. Tänapäeva kiratsevas kaubaveomaailmas on kasutustasude maksmise jätmine kaubavedajate õlgadele selgelt nende konkurentsivõime kahjustamine.
Kannatab riigi konkurentsivõime
Üheainsa moonutatud hinnakujundusmetoodikaga kahjustame vähemalt nelja valdkonda korraga: kaubavedusid, reisijatevedu raudteel, reisijatevedu maanteel. See pole veel kõik. Neljandaks: kui raudtee haldaja ise ei saa vajalikke kulutusi katta, siis on kahjustatud ka selle konkurentsivõime. Lõppudelõpuks mõjutab neile kõigile lõputu dotatsiooni maksmine kogu ühiskonna konkurentsivõimet. Seega peame me teadma, palju miski maksab, muidu ei saa me võrrelda ei oma raudteevõrgu haldamise konkurentsivõimet, selle juhtimistõhusust, vedajate konkurentsivõimet ega mõttekust.
Pildi peaks kohe klaariks tegema. Mitte kunagi tulevikus, mitte järgmisel aastal, vaid juba nüüd. Muidu ei saa me elujõulist reisirongiliiklust ja ka kogu ülejäänud ühistransport liigub dotatsioonivooliku otsa.
PEETER TAMMISTU, majandusanalüütik
