Mul on ebameeldiv tõdeda, et bussiettevõtetel pole peagi võimalik vanadel tingimustel jätkata, sest raha ei jätku.
Bussivedajatel on praegu raske aeg. Kütuse hind on mais kasvanud oluliselt rohkem, kui eelnevalt prognoositud. Ametiühingud ei tagane nõudest sügisest bussijuhtidele palgatõusu. Samal ajal pole bussiettevõtete tulud suurenenud ja riigi dotatsioon ei korva hinnatõusu. Ei suuda ka reisija seda kinni maksta.
Hinnatõus ei ole lahendus
Kui vedajad ja tellijad üheskoos midagi ette ei võta, võib see mustema stsenaariumi järgi viia ühistranspordi kokkuvarisemiseni. Bussivedajad ei suuda lihtsalt ennast varsti enam ära majandada.
Vedajad on juba hakanud kommertsliine kokku tõmbama. Mai keskel rahuldas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi liinilubade komisjon mitme bussifirma taotluse kokku 10 liini sulgemiseks. Peagi võib raha puudusel liinide sulgemine jõuda doteeritavate maakondlike liinideni. See viib inimeste liikumisvõimaluste olulise halvenemiseni.
Riigi kaukast makstav dotatsioon küünib kuni 60 protsendini bussiveo hinnast ega kata enam Euroopa Liiduga liitumisega kaasnenud kütuse kallinemist, rääkimata vajadusest pidevalt investeerida busside uuendamisesse.
Ka bussijuhtide palgad jäävad konkurentsile alla. Pärast 1. maid ei ole väärt bussijuhtidel erilist motivatsiooni siin madala palga eest tööd teha, kui Soomes võetakse meie juhte vastu avasüli ja makstakse kordades kõrgemat palka.
Maksumuutus avitaks
Üks lootus ots otsaga kokku tulla on tõsta bussipileti hinda. Enamik bussiettevõtteid on juba teatanud uutest hinnatõusudest. Ma kardan oma kogemusest, et hinnatundlik reisija ei jaksa sellega kaasa minna.
ATKO Grupil on Kohtla-Järvelt kogemus hinnatõusu mõjudest. Märgatavalt vähenes reisijate arv ja oodatud lisatulu jäi tulemata. Massiliselt ilmusid käibesse võltsitud kuukaardid ja bussidesse jänesed. See näitab, et reisija ei ole võimeline kallimat bussisõitu kinni maksma, kuigi vajadus teenust kasutada on vältimatu.
Ühistranspordi korraldamine on riigi ja omavalitsuste ülesanne. Seega pole olukorra lahendamine üksnes vedaja ja reisija mure. Paraku ei ole valitsus näinud ette piisavaid vahendeid ega tähelepanu ühistranspordi kriisi leevendamiseks.
Üks võimalus on dotatsioonisummasid suurendada. Jooksval eelarveaastal on valitsusel seda keeruline teha. Samas pole dotatsioonide suurendamine ainus võimalus.
Riik saab erinevaid majandusharusid, sealhulgas ühistransporti, turgutada ka läbi maksusüsteemi. Euroopas on see üsna tavaline. Näiteks on Soomes käibemaksu 22-protsendise baasmäära asemel bussipiletitele, nagu ka ajalehtedele, raamatutele, ravimitele jne, kehtestatud 8-protsendiline käibemaks.
Ülbitsev liberalism
Eestis sarnase sammu astumine ei sunni riiki maksma lisaraha, kuid annab bussiettevõtetele siiski võimaluse kompenseerida hinnatõusu ja tagada majandusharu arengut. Eestis käibemaksu 5 protsendini alandades oleks hinnatundlikule reisijale tagatud senise piletihinna püsimine ja kokkuvõttes säilitatud bussitranspordi elujõud.
Kurb et, minu ettepanek arutada ühistranspordi käibemaksu muutmist tembeldati valitsuskoalitsiooni ülbitsevate liberaalide leeris ilma ühegi mõistliku vastuargumendita rumalaks. Sama on juhtunud kõigi teistegi ettepanekutega paindlikult riigi toel leevendada Euroopaga liitumisega ilmnenud negatiivseid mõjusid. On?s 25 ELi liikmesriigist 21 rumalad, kui kasutavad erinevaid käibemaksumäärasid, et reguleerida ja tasakaalustada riigi majandust?
Tegelikult on esmatähtis probleem teadvustada. Alles siis saab kaaluda erinevaid lahendusi, millised iganes need poleks. Suhtumine, et probleemist mööda vaatamine aitab, on lühinägelik. Mõttetu on ideid neisse süüvimata lahterdada headeks ja halbadeks, valest või õigest erakonnast tulnuiks. Öelge, kui ma eksin, aga kas pole riigi kohus teha tihemini nii, nagu rahval vajalik?
ARVO SARAPUU,
Transpordikontserni ATKO Grupp nõukogu esimees
