Ühistransport kui Augeiase tallid

See on ka põhjus, miks ei tasu bussivedajate probleemides tingimata süüdistada inimeste autostumist vaid mõjukas põhjus on ebaotstarbekal majandamisel.

Bussivedajail napib kindlust
Bussifirmadele tagavad arengukindluse tellijad: maavalitsused ja omavalitsused. Täna on eluliselt vajalik ja tulevikku silmas pidades ettenägelik pikendada avaliku konkursile pandud liiniveolepingute tähtaega kuni 10 aastani. Kuigi mingeid takistusi pole, on praktikas see kuni viimase ajani haruldane. Veel hullem, palju on liine, mida sõidetakse ajutiste, aastaks pikendatavate lepingute alusel. Ka on tellija sageli kogu riski liinide majandamisel lükanud vedaja õlule. Nii pole ime, et viimastel nädalatel on mitmed ühistransporditeenust osutavad ettevõtted hakanud avalikult arutama, kuidas kahjumiga töötavaid liine maal sulgeda ja valmistama ette piletihinna tõusu. Ettekäändeks tuuakse reisijate vähesust ja ühiskonna autostumist.

Oluline on ühistranspordiliinide riigihankekonkurssidel loobuda valdavalt hinna odavusele määrava tähtsuse omistamisest. Kaalukaks tingimuseks peab saama bussivedaja suutlikkus tuua liinile reisijale mugavamad ja ohutuid busse. Kahetsusväärse reaalsusena pole reisijale praeguse hinnapoliitika ja transpordikorralduse püsides tihti võimalik pakkuda senisest turvalisemat bussi. Kas tellijad on valmis tegema reisija turvalisuse nimel ebapopulaarseid otsuseid ehk tõstma liinikilomeetri dotatsiooni ning pileti hinda?

Tegelikkuses riigi dotatsioonisummad ei kasva, küll aga suurenevad vedajate kulutused kütusele, varuosadele jms. Nii ongi üheks lihtsaimaks võimaluseks sulgeda liine, et sama rahaga hakkama saada. Aga konkurssidel leidub vahel neidki, kes töö saamise himus pakuvad ebareaalselt odavat hinda lootuses, et küll hiljem saab juurde küsida. Kuid alati ei saa. Dumpingu suures osakaalus peitub ka vastus, miks meie bussindus kiratseb. Konkurente hinnasõjas põlvili suruda üritavad ettevõtjad on oodanud aastaid kui valget laeva päeva, mil teised on käpuli pandud, mõistmata, et taolises hinnasõjas pole võitjaid. Kurb on ka see, et bussiettevõtted ei suuda omavahel majandusharu ühishuvides kokku leppida, vaid pööravad alalõpmata üksteisega tülli. Nii aga õõnestatakse bussitranspordi mainet tervikuna.

Majanduslik efekt on tajutav
Kuidas saavutada olukord, kus riigi ja omavalitsuste raha oleks parimal viisil kasutatud, vedajatele oleks tagatud eeldused arenguks ja reisijate huvid parimal viisil arvestatud?Kuigi ühistranspordiseadus lubab maakondades organiseeritult liinimajandust korraldada, tegutseb seni ainuke ühistranspordikeskus Järvamaal. Kolme aasta eest moodustasid maakonna kõik 16 omavalitsust mittetulundusühingu, mille pädevusse anti kogu Järvamaa bussiliinide korraldamine. Ühistranspordikeskus on suutnud Järva maakonnas tagada elanikele soodsa ja majanduslikult tõhusa ühistranspordisüsteemi, mille aluseks on ühtne liinivõrk, kooskõlastatud sõiduplaanid ja piletisüsteem. Teistes maakondades on liinikorraldus tihti kaootiline ning maavalitsuse ja omavalitsuste vahel kooskõlastamata ning iga tellija tegeleb oma, tihti teisi dubleeriva liinivõrgu loomisega.

Vaieldamatult on Järvamaal ühistranspordikeskuse loomisega saavutatud majanduslik efekt. Ühistranspordikeskus on ennast dotatsioonist ja piletitulust korralikult ära majandanud ja liinivõrku arendanud. 36 liini ja 1,6 miljoni liinikilomeetriga aastas on saavutatud optimaalne tulem. Enamgi veel ? kolme tegutsemisaasta jooksul on suudetud piletihinda  tõstmata maksta vedajale olulisemalt soodsamat hinda. Samas on reisijad teenindatud ja maavalitsus ja omavalitsused, kel lasub kohustus korraldada ühiskondlikku transporti, rahul. Arvestades, et riik kulutab igal aastal bussiliinide doteerimiseks laias laastus 140 miljonit ja omavalitsused (jättes kõrvale suuremad linnad nagu Tallinn, Tartu, Pärnu jne kes korraldavad ise oma transporti) lisavad katlasse veel umbes 50 miljonit krooni, on see meeletu ressurss, mida oskuslikult majandades saab kasutada kolmandiku võrra efektiivsemalt. Pealegi vähenes Järvamaa ühistranspordikeskuse näite varal riigieelarvest makstava dotatsiooni osakaal reisijateveo kulutustest seniselt 42 protsendilt 38 protsendile. See tähendab, et keskus on suutnud hakata ise rohkem teenima.

Ühistranspordikeskus lõpetab tülid
Järvamaa mudeli järgi ühistranspordi korraldamisega on löödud mitu kärbest ühe hoobiga. Esmalt on välistatud, et maavalitsus ja omavalitsused tellivad paralleelseid ja logistiliselt koordineerimata liine ja kulutavad maksumaksja raha ebaotstarbekalt dubleerivate liinide käigushoidmiseks. Mujal tavaline olukord, kus ühel kellaajal sõidab samal liinil mitu maksumaksja doteeritavat bussi, näiteks maakondlik ja mõni valla poolt tellitud liin, on Järvamaal välistatud.
Teisalt ei sõltu maakonna bussitransport enam ametnike suvast ja poliitilistest hetkemeeleoludest, vaid ennekõike reisijate vajaduste optimaalseimast rahuldamisest. Ühistranspordi keskus uurib süstemaatiliselt inimeste liikumisvajadusi ja nõudlust ühistranspordi järele ning arendab koordineeritud ja läbimõeldud liinivõrku ning vajalikku infrastruktuuri.

Kolmandaks on loodud ühtne piletimüügi süsteem ja hinnapoliitika ning vedajate roll on üksnes kvaliteetse veoteenuse tagamine ja seda vähemalt viieaastaste lepingute alusel. Usun, et Tallinna ja Harjumaa ebakõlad oleksid olemata, kui pealinna ja maakonna bussiliiklust ja piletisüsteemi integreeriks ühistranspordi keskus. Samuti poleks skandaalseid riigihankeid, mis täna, kus hangete korraldamine jäetud riigiametnike hooleks, kelle igapäevatööks ei ole maakonna ühistranspordivõrgu arendamine, ei kulge peaaegu kuskil ilma kohtuvaidlusteta. Rootsi eeskujul piirkondlike ühistranspordikeskuste kohustuslikuks muutmine korrastaks Eesti kirju liinimajanduse reisijasõbralikuks ning tagaks dotatsioonirahade kokkuhoidlikuma kasutamise. Pädevate ja tugevate tellijate tekkimine lööb korra majja ka bussiturul. Ka kaugeima metsaküla elanikul poleks siis bussiühendusega muret.

Arvo Sarapuu,
ATKO Grupi nõukogu esimees