Peenhäälestuse praktika autode näitel: kleepsud firmasõidukitele ning kunstlikult kaheks jagatud taksoteenus.
Daniel Vaarik on autode ja riigi suhtest rääkides näiteks toonud juhtumi 1990. aastate teisest poolest. Elatustase oli tollal madalam kui praegu ning uus auto, liiati esindusauto küttis ka enam kirgi ja tõmbas tähelepanu. Eriti kui Mercedese või Audi lasi ametiautoks soetada mõni minister või asekantsler. Ajakirjandus saagis iga autoostu või -vahetuse kallal ning niigi ebapopulaarsed ministrid kaotasid toetust. Seetõttu otsustas valitsus ühel hetkel ametiautode kasutamist radikaalselt reformida. Muudatusi pandi juhtima peaministri majandusnõunik Heido Vitsur.
“Viimane tegi palju ausaid ettepanekuid, mida valitsus arutas korduvalt ja ükskord isegi kolm tundi jutti,” on Vaarik, kes oli toimuvaga valitsuse pressinõunikuna hästi kursis, Autolehes meenutanud. Ka ajakirjandus kajastas ametiautode suurt reformi kirglikult. “Reformi tulemusena jäi siiski vaid üks inimene ametiautost ilma. Heido Vitsur ise.”
See ei ole ilus kujund, vaid puhas ajalooline tõde. Tegemist oli Mart Siimanni valitsusega, mis oli võimul märtsist 1997 kuni märtsini 1999, Koonderakonna elukaare lõpus.
Siimanni valitsus jääb Eesti mällu eelkõige just sarnaste nurjunud pisialgatustega ning lõputute läbirääkimistega erakondade vahel ühele või teisele asjale toetuse leidmiseks. Enamasti toetust ei leitud ja asjad jäid tegemata. Kuna kulud kargasid selle kõige käigus käest ära, siis tuli järgmisel valitsusel alustada negatiivse lisaeelarvega. Ka oli Siimanni valitsus viimane enne praegust, kuhu kuulus parteituid ministreid.
Parteitu välisminister pole aga ainus, mis Taavi Rõivase valitsust Mart Siimanni omaga ühendab. Ka tants autode ümber meenutab Rõivase valitsuse tegemisi.
Erinevalt Siimanni ajast, askeldab praegune valitsus nende autodega, mis on kasutusel erasektoris. Viimane ettepanekute komplekt sisaldab nõuet märgistada täielikult ettevõtluses kasutatavad sõidukid (need, millega ei tehta ainsatki erasõitu ning seega ei käiks erisoodustusmaksu alla) kleebistega. Nende autode kasutamise kohta tuleks ka jätkuvalt sõidupäevikut pidada, erinevalt segakasutuses firmaautodest, millele hakkaks kehtima võimsusest sõltuv erisoodustusmaks.
Kui rohkem “kabinetis sündinud” saab üks regulatsioon olla? Kas maksuameti kontrollsalgad hakkavad poodide, söögikohtade, lasteaedade, koolide ja kodude juures reide korraldama, et fikseerida kleebistega autode seadusevastane kasutus? Peaks ju meeles olema, kui lootusetuks osutus samasugune plaan, mis põhines mitte kleepsudel, vaid numbritel. Ja miks ikkagi kleepsud, kui riiklik registrinumber on igal sõidukil niigi küljes? Tahad või ei taha, meelde tulevad kollased kuusnurgad ühes teises riigis ja teisel ajal.
Juba on kõlanud ka ettepanekud kehtestada sellise korra kehtimahakkamisel tasakaalu huvides vastava kleepsu nõue ka avaliku sektori kasutuses olevatele autodele.
Rahandusministeerium ise märkis segakasutuses firmaautode sõidupäeviku nõudest loobumist põhjendades, et “sõidupäeviku pidamine on ettevõtjale ajamahukas ja maksuametile raskesti kontrollitav”. Aga miks siis sõidupäevik sajaprotsendiliselt ettevõtluses kasutatavatele autodele alles jääb?
Võib kindel olla, et need muudatused pakutud kujul ei jõustu. Mulje tegevusest on samas loodud, peenhäälestus käib. Ei maksa aga loota, et firmaautode maksustamisest loobutaks või nende maksukoormus tegelikult väheneks. Riigieelarve seis on pingeline, järgmise aasta eelarvebaasist on 60-100 miljonit puudu ning valitsus isegi ei aruta veel võimalikke palgatõuse ja teisi tavapäraseid lisataotlusi. Küllap on oodata mingit sorti uusi makse, nagu juba mainitud e-sigarettide aktsiis või teemaks.
Kuid peenhäälestus käib ka riigivalitsemise teises, väljapoole suunatud servas.
On puhas õnn, kui keset tänitamist suure narratiivi puudumise üle ulatab keegi sulle sinise servaga taldrikul midagi, mis suurt ideed meenutab. Nii on juhtunud jagamismajandusega. Ülemaailmse taksofirma Uber tublid valitsussuhete nõustajad on Reformierakonna ja mitmed olulised ametnikud ära veennud, et see ongi Eesti järgmine edulugu. Ja seega läheb pool aastat pärast ühistranspordiseadusega taksoteenuste regulatsiooni karmistamist riigikokku sama seaduse muutmise eelnõu, mis taksoturu liberaliseerimise asemel selle kunstlikult kaheks jagab.
ANVAR SAMOST
