<p class=”MsoNormal” style=”MARGIN: 0cm 0cm 0pt” align=”justify”>
Rail Balticu raudtee rajamine on oluline investeering Eesti raudteevõrgu arendamisse. Uus kiire rahvusvaheline raudtee loob inimestele mugavamad reisimisvõimalused naaberriikidesse, Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning avardab ettevõtete ärivõimalusi. Raudtee ehitamine Eestis maksab ligi miljard eurot, millest hinnanguliselt kolmandik jääb lisandväärtusena Eestisse. Lisaks: juba toimiv raudtee elavdab ettevõtlust ja turismi. Vähetähtis ei ole ka projekti strateegiline ja julgeolekupoliitiline mõõde – Rail Baltic seob Eesti tihedalt Euroopaga, kuhu me kuulume nii poliitiliselt kui majanduslikult.
Mõistetavalt vaatavad erinevad huvigrupid sellele suurele projektile igaüks oma mätta otsast. Seega on arusaadav ka Tartu- ja Valgamaa omavalitsuste püüd Rail Balticut “oma õuele” rääkida. Siiski tuleb arvestada, et Rail Baltic ei ole Eesti regionaalpoliitika lahendamise võti ega siseriikliku reisijateveo korraldamise projekt. Rail Baltic on rahvusvaheline raudteeühendus, mis peab teenima kogu Eesti rahva ja ettevõtete huve. Selle kõrval tegeletakse edasi ka olemasoleva raudteevõrgu uuendamisega.
Trassivalikule eelnesid uuringud
Rail Balticu idee on paarkümmend aastat vana. Konkreetsem kavandamine algas 2009. aastal, kui Balti riigid tellisid ühise teostatavusuuringu. 2011. aastal valminud AECOMi uuring analüüsis nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi: kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut. Erinevaid aspekte kaaludes selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu andis suurema keskkonnasäästliku ja majandusliku efekti võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu.
Uuringule toetudes kinnitas valitsus 2011. aastal Rail Balticu trassiks just Tallinnast läbi Pärnu kulgeva teekonna. Trass on kinnitatud üleriigilise Eesti 2030+ planeeringuga, millele eelnesid planeeringuid tutvustavad avalikud arutelud. Pärnu-Riia suuna trassist on lähtunud omakorda ettevalmistustöödes ka Läti.
Täpsem trassi asukoht Tallinn-Rapla-Pärnu koridoris leitakse juba täiendavatele uuringutele tuginedes, mis võtavad arvesse nii uue raudtee tehnilisi nõudeid, keskkonnakaitset, turvalisust kui ka inimeste elukorraldust. Planeerimisprotsessi ja täiendavate uuringute tutvustamiseks on korraldatud tänaseks juba kümneid avalikke arutelusid, seminare ning kohtumisi. Uuringud on kõigile kättesaadavad kodulehelt www.railbaltic.info. Seega ei saa nõustuda arusaamaga, et trassi kulgemiseks teostatud uuringud ei ole pädevad, ei ole kättesaadavad või puuduvad üldse.
Vana ja uus raudtee ei sobi kokku
Rail Balticu Tartu kaudu ehitamise pooldajad väidavad, et olemasoleva raudtee kasutamine lihtsustab Rail Balticu rajamist. Tegelikkuses see ei ole nii. Tallinn-Tartu-Valga peab jääma igal juhul erineva rööpmelaiusega, seega saaks ehitada vaid tänase raudtee kõrvale.
Tänase trassi kõrvale ei ole aga tehniliselt võimalik rongile 240- kilomeetrist tunnikiirust võimaldavat raudteed rajada, ilma et selleks väga suuri ümberkorraldusi tehtaks. Näiteks tähendaks see muu hulgas ca 60 raudteeülesõidukoha ümberehitamist, seniste ülesõidukohtade sulgemist ja uute rajamist, samuti uute ristumiskohtade rajamist. Tänane raudtee on oluliselt kurvilisem, kui seda lubavad kiire raudtee tehnilised nõuded. Selleks, et kurvid oleksid oluliselt laugemad, tuleks uue trassiga praegusest raudteest eemalduda, mis tähendab nii suuremat maavajadust kui ka kasutute siilude teket kahe raudtee vahele. Kõigele lisaks oleks Rail Baltic Tallinnast Riiga läbi Tartu sadakond kilomeetrit pikem kui läbi Pärnu ja seega kõvasti kallim. Olemasoleva koridori kasutamine ei tee raudteeehitust odavamaks.
Inimeste elukeskkond peab säilima
Oluline aspekt trassi valikul oli inimeste elukorralduse säilimine. Olemasolev Tartu raudtee läbib mitmeid tiheasustusalasid, kus hooned paiknevad vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad. Linnades ja muudes asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga toob raudtee laiendamine kaasa hulga selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise.
Arvestades, et kiirrong ei hakka peatuma igas väiksemas jaamas, siis on kaheldav, kas kohalikud elanikud ja trassi äärde jäävad omavalitsused oleksid selliste ümberkorraldustega päri. Lisaks peab arvestama, et tänaneTallinna-Tartu-Valga trass piirneb mitmes lõigus looduskaitse all olevate maadega, näiteks Emajõe äärsetel aladel, kuhu ei saa raudteemaad laiendada.
Trassi valiku otsuse langetamisel kaaluti ka majanduslikku tasuvust ja kulu – läbi Tartu kulgev pikem trass tähendab kõrgemat piletihinda ning kallimat kaubavedu. Arvutuste kohaselt läheks ühe kilomeetrikahe peateega raudtee rajamine maksma 4–5 miljonit eurot.Tartu kaudu oleks teekond Tallinnast Riiga üle saja kilomeetri pikem ning maksaks ligi pool miljardit eurot enam.
Siseriiklik raudteearendamine on prioriteet
Silmas tuleb pidada, et Rail Balticu rajamine ei ole ainuke investeering meie raudteevõrgustikku. Tänaseks riigikogu poolt vastu võetud transpordi arengukavas 2014-2020 on selge prioriteedina ette nähtud ka Eesti-sisese raudteevõrgu arendamine ja kaasajastamine. Aastatel 2014-2016 on plaanis renoveerida Tapa-Tartu raudtee nii, et keskmine kiirus saaks seal kasvada ning Tallinnast Tartusse sõiduks kuluks 1 tund ja 45 minutit. Seega paraneb Tallinna-Tartu ühendus tulevikus veelgi.
Peale selle on nüüdseks saanud käegakatsutavaks Tartu-Riia rongiühenduse taastamise plaanid. Põhiliseks kitsaskohaks on seal Valka-Riia tee remont, mis peaks lõppema 2015. aastal ning tagama seal rongi kiiruse 120 km/h. Seega ei hakka Rail Baltic tulevikus asendama tänaseid raudteeühendusi, vaid annab täiendavad võimalused reisimiseks ja kaubaveoks.
Usun, et sarnaselt senisele tihedale koostööle maakondade, valdade-linnade, ekspertide ja maaomanikega, saame ka edaspidi Rail Balticu planeerimist konstruktiivselt jätkata. Püüame jätkuvaltolla avatud kõikide huvirühmade arvamustele ja soovidele, kuid siiski teha otsuseid faktidele tuginedes ning kogu Eesti huve silmas pidades.
i
INDREK SIRP, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik
