Millal stardib rööbasbuss?

Eestis seni tundmatust rööbasbussist ehk bussimoodi rongist on saanud maavanem Koka kinnisidee. Rööbasbuss ühendab bussi ja rongi eelised. Esmalt mobiilsus: rööbasbussi kiirus on võrreldav sõiduautoga, peatused Tartust Jõgevani nõuavad vaid mõne minuti.

Teisalt mugavus, sest ruumi on nii ise laiutamiseks, jalgrattale kui lapsekärule ? nagu rongis. Kolmandaks ohutus: rongisõit on bussist alati turvalisem, rääkimata talvest ja kiilasjääst.

Ja veel: rööbasbussi on plaanitud püsiv internetiühendus. Seega ei lähe sõiduaeg mitte raisku, vaid samal ajal on võimalik rahulikult sülearvutiga tööd teha või meelt lahutada. ?Ühesõnaga on rööbasbuss selline sõiduvahend, mille autoinimene võtab tunduvalt kergemini omaks kui logiseva marsruudibussi,? võttis Kokk rööbasbussi eelised kokku.

?Tartus tuleks lahendada rongi pealt mahaminek, sest täna ei ole Tartu kesklinn enam see, mis vanasti. Ma olen rääkinud Tartu kergetööstuse firmadega, et meil siin Jõgevamaal on palju õmblejaid, kes võiksid töötada Tartus. Näiteks Ilves Extra ja Sangar paneksid oma bussid sõitma rongile vastu ja tooksid pärast rongi peale tagasi,? avaneks Koka sõnul Jõgevamaa elanikele senisest enam töövõimalusi.

Maavanem usub, et mugavalt lahendatud ühistransport muudaks Jõgevamaa senisest tunduvalt atraktiivsemaks.

?Mina näen rööbasbussi arengumootorina, mis sõidaks keset maakonda. Rööbasbussi tulemusena kasvaks maakonnas kohe nii elamuehitus kui ettevõtlus. Inimesed koliksid Jõgevamaale, siinne kinnisvara maksab ju hoopis vähem kui Tartus. Või kasvõi turism. Kogu raudteeäärne piirkond saaks uue hingamise.?

Kui rööbasbuss on nii geniaalne transpordiviis, siis miks see juba ei sõida? Põhjuseks rööbasbussi enda maksumus ning fakt, et igasugune liiklus raudteel eeldab suuri mahte. Üks rööbasbussi peatus ei maksa küll 1000 krooni nagu suurel diiselrongil, kuid vähemalt 25 miljonit krooni maksvat sõiduriista pilethaaval tagasi teenida on võrdlemisi keeruline.

?Kui riik sõlmib Edelaraudteega vähemalt viieaastase reisijateveo lepingu Tallinn-Tartu liini peale, siis nemad ostavad kaks uut rööbasbussi. Ja need hakkavad ka Tartu vahet sõitma, vähemalt neli korda päevas edasi-tagasi,? on Kokk saanud Edelaraudteelt konkreetse lubaduse, mis fikseeritud kolmes protokollis.

Rööbasbusside staatust otsustavat kokkulepet riigiga Edelaraudteel veel aga ei ole. Edelaraudtee on Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile esitanud 2006. aasta eelarvetaotluse, mis on küllaltki sarnane käesolevale aastale ? rööbasbusse taotluses ei mainita. Küll aga koostab Edelaraudtee praegu 2007.-2009. aasta strateegiat, milles plaanib suurendada rahataotlust dotatsioonideks 185 miljonilt 225 miljonile kroonile.

?Edelaraudtee tulevikustrateegiast on teada niipalju, et nad tahaksid taastada veomahte erastamiseelsele tasemele aastal 2001 ning soetada selleks ka uut veeremit,? selgitas ministeeriumi teede ja raudtee osakonna juhataja Ain Tatter.

Lõplikku strateegiat pole Edelaraudtee ministeeriumile esitanud ning seetõttu pole ka konkreetseid läbirääkimisi rööbasbusside üle peetud.

Järgmiseks aastaks ette nähtud raha Tatteri sõnul lihtsalt ümber mängida ei saa. ?Me ei saa muude liinide raha suunata Tartu-Jõgeva vahele. Muidu oleksime me ühel hetkel sellises olukorras, kus me peaksime näiteks Viljandi ja Pärnu suuna üldse sulgema. Tegelikult oleks ka nendele suundadele hädasti tarvis investeeringuid, sest praegune riigi toetus aitab neid hoida elementaarses korras. Kvaliteeti parandada, kiirust tõsta ei ole võimalik. Seetõttu sõidabki rong Pärnusse kolm tundi ja mitte 1,5 tundi nagu buss. Pärnu ja Viljandi maavanemad ei tule Jõgeva maavanema pead selle eest paitama??

Isegi juhul, kui riik ja Edelaraudtee või mõni teine raudteeoperaator löövad käed, läheb rööbasbusside platvormidele jõudmiseni terve aasta. ?Rööbasbusse ei saa lihtsalt osta, neid valmistatakse tellimuse peale. Tõenäoliselt tuleb veel enne tellimuse sisseandmist korraldada riigihange ning leida parim hinna-kvaliteedi suhe,? selgitas maavanem.

“Uue veeremi ost ainult Jõgeva-Tartu liini tarvis ei toimiks majanduslikult, selliseid hinnanguid oleme saanud ka Edelaraudteelt. Küll aga oleks mõistlik, et kui Tallinn-Tartu rong, mis aastal 2007 läheb mõlemas suunas alla kahe tunni, teeks näiteks Tapal ja Jõgeval peatuse, ? kommenteeris Tatter rööbasbussiliikluse võimalikkust, ennustades samas pikki vaidlusi: ?Kindlasti saab rongiliiklus üheks poliitilise vaidluse teemaks, sest mitmed poliitikud on seisukohal, et riigi toetus reisirongiliiklusele peab vähenema ning vabanevad vahendid tuleks suunata bussiliiklusesse, mis teenindab mitmeid kordi suuremaid sõitjatevoogusid ja on samuti kriisis.?

?Rongi kallidus algab sellest, et meil on elanike hõreasustus, meie raudteevõrgustik erinevalt Lääne-Euroopast on hõre ning see on ajalooliselt ehitatud eelkõige militaarsetel kaalutlustel, mitte reisijateveo vajadustest lähtuvalt.? selgitas Tatter. Õnnetu olukord tuleb välja ka dotatsioonide statistikast, kui vaadata ühele läbitud kilomeetrile riigi poolt pealemakstavat dotatsiooni: kui üks rongkilomeeter Edelaraudteel maksab riigile 83 krooni, siis maakonna bussiveole maksavad riik ja kohalikud omavalitsused kokku dotatsiooni keskmiselt umbes 3,5 krooni kilomeetrist.

Uue veeremi ost ainult Jõgeva-Tartu liini tarvis ei toimiks majanduslikult mitte mingi valemiga, Edelaraudtee on selle läbi kalkuleerinud. Küll aga oleks mõistlik, et kui Tallinn-Tartu rong, mis aastal 2007 läbib selle vahemaa vähem kui kahe tunniga, teeks näiteks Tapal ja Jõgeval kiire peatuse,? kommenteeris Tatter rööbasbussiliikluse võimalikkust, ennustades samas pikki vaidlusi. ?Kindlasti saab rongiliiklus üheks poliitilise kakluse teemaks, sest nimesid nimetamata on mitmed erakonnad seisukohal, et riigi toetus Edelaraudteele peab oluliselt vähenema ning vahendid tuleks suunata bussiliiklusse.?

?Selleks, et rööbasbuss suudaks tavalise bussiga omahinna poolest konkureerida, peab sellel olema korralik täituvus. Ainult hommikusest ja õhtusest tipptunnist ei piisa selleks, et investeeringut tagasi teenida. Et hind oleks mõistlik, peaksid rattad kogu aeg veerema ja täituvus peaks samal ajal olema normaalne. Aga kas Jõgeva-Tartu vahel on liikumist terve päeva jooksul, selles ma sügavalt kahtlen. Ma ei ole kuulnud, et Jõgeva inimene ei saa Tartusse minna, sest ta ei mahu bussi peale,? nägi Tatter rööbasbussinduse peamist takistust väikeses nõudluses.

Raudteetransport saab bussiga võrreldes juba täna märksa suuremat dotatsiooni. ?Bussiga veetakse umbes 70 protsenti sõitjatest ja bussitoetusi on riigieelarves 159 miljonit krooni. Rongiga veetakse umbes 2 protsenti reisijatest, dotatsioone makstakse 185 miljonit,? räägivad Tatteri sõnul need numbrid iseenda eest. Samas ei ole Tatteri sõnul dotatsioonimiljonid päris üheselt võrreldavad: ?Näiteks, kui meil oleksid Harju maakonnas tipptundidel rongidega sõitvad tuhanded inimesed hoopis autodega Tallinna tänavail, oleks meil väga palju probleeme juures. Tallinn-Tartu suunal on rongiliiklus hea mõte, sest olukorras, kus maantee on väga ülekoormatud ja liiklusohtlik, ei ole mõislik, et mõlemal suunal iga veerand tunni järgi väljub buss. Nii et teatud lõikudel on rongiliiklus kindlasti efektiivsem, kui arvestada ka väliskeskkonna mõjusid.?

?Täna on mitmeid piirkondi, kus rasked rongid ei peatu,? rääkis Kokk ja lisas, et tema nägemust mööda ei peatuks rööbasbuss teel Tallinnast Tartusse ainult Jõgeva linnas ja loetles võimalikke peatusi: ?Sordiaretusinstituut võib-olla, Jõgeva, Kassinurme, Saarepere, Nava, Kullavere, Tabivere, Lähte, Kärkna ja kindlasti Tartu vald tahab ka peatust.?

Peatuste rajamine võrreldes rööbasbusside ostmisega on Koka sõnul väga väike investeering: ?Tänaseks on kõik peatused likvideeritud. Samas maksab ühe katusega peatuse rajamine maksimaalselt 50 000 krooni ja see ei käi üle jõu ühelegi omavalitsusele, kes vähegi seda tahab.?

?Minu jaoks on küsimus selles, kas riik alustab regionaalarenguga või ei. Riigil ei oleks mingi küsimus rööbasbussid ise osta ja võib-olla hiljem ei peakski dotatsiooni maksma, lihtsalt annaks firmadele tasuta rongid kasutada. Kahe rööbasbussi jaoks on vaja 60 miljonit riigi investeeringut. See ei ole mingi raha, arvestades, et jalgpallistaadioni alla pandi 85 miljonit,? tõmbas Kokk paralleeli.

?Tunnistan, et me oleme igas asjas tagantpoolt esimene või teine. Aga kui riik panustab Ida-Virumaa arengusse kümneid kordi rohkem raha, siis Jõgevamaa võiks ka saada natukene rohkem,? avaldas Kokk lootust, kuid lubas igal juhul lõpuni välja minna:

?Kui me riigilt raha ei saa, siis me läheme selle peale välja, et hakkame ise otsima investoreid ja lootma sellele, et riik annab selle liini siis kellelegi investorile kasutada. Me kindlasti ei jäta jonni ja võitleme viimase hingetõmbeni rööbasbussi eest.?

Lisalugu:

?Kui Eesti Vabariik müüs Eesti Raudteed, siis üks müügitingimus oli see, et reisijatevedu on alati eelisseisundis. See on lepingusse sisse kirjutatud, et kaubarongid peavad läbi laskma kõik reisirongid ja siin ei ole kellelgi midagi vaielda,? oli Kokk veendunud, et rööbasbusside sõidugraafiku koostamisel tuleb lähtuda ainult inimeste vajadustest.

Majandusministeeriumi teede ja raudtee osakonna juhataja Ain Tatteri sõnul peab riik leidma mõlemaid osapooli rahuldava kompromissi, sest ehkki juriidiliselt on kõik õigused reisijateveo täielikuks eelistamiseks olemas, tähendaks see ka riigile kulutuste olulist suurenemist: ?Praegu käib meil üks kohtuvaidlus kaubavedude läbilaskevõime jagamise kohta, s.t. teatud lõigud on juba ammendumise piiril. Oletame, et võtame Jõgeva-Tartu suunal kaubaveomahtu veel vähemaks. Olukorras, kus transiidiga on seotud meil praegu kuni 15 protsenti kogu riigi sisekogutoodangust. Tõmbame siin käärid vahele ja ütleme, et meie prioriteet on Jõgeva-Tartu, maksame sinna väga suure raha peale, samas võtame ühe sissetuleku riigilt ja transiidiettevõtjatelt ära. Tuleb arvestada, et sellisel juhul suurenevad oluliselt reisirongiliikluse kulutused infrastruktuuri kasutustasude näol ja see tähendaks kas ebamõistlikult kõrget piletihinda või täiendavat riigipoolse dotatsiooni vajadust,? rääkis Tatter.

TIMO TEDER